Gran Premio a lo largo del Malecón: La Edad de Oro del Automovilismo en La Habana

El 24 de febrero de 1957 el Malecón cerró al tráfico. El malecón que mantiene unido La Habana y el golfo — algo más de cinco kilómetros de curvas anchas, muros bajos, palmeras y ninguna protección digna de nombre — se convirtió, por una tarde, en uno de los circuitos urbanos más rápidos jamás trazados en una ciudad.

Fue la primera edición del Gran Premio de Cuba. Solo siguieron dos más, y en cuatro años la carrera logró producir un ganador legendario, un secuestro que llegó a las portadas de media parte del mundo y un final abrupto. Es la historia que Cuervo y Sobrinos ha decidido traer de vuelta a la muñeca con una trilogía de cronógrafos suizos dedicados a esas tres carreras.

Juan Manuel Fangio ganó con un Maserati 300S, por delante de Carroll Shelby en un Ferrari 410 S y Alfonso de Portago en un Ferrari 860 Monza — un podio que ahora parece un índice de la década. Los espectadores se pegaban al muro marítimo a pocos metros de los coches, los pilotos se acercaban a 250 km/h en la recta de Malecón, y nadie en ese momento consideraba nada especialmente irrazonable.

El recorrido recorría aproximadamente tres millas por las calles de la ciudad. Bordillos altos, canaletas profundas, algunas palmeras: la única separación entre los coches y la multitud era el pavimento en sí, sin fardos de paja ni sacos de arena. La recta del paseo marítimo era el tramo más rápido y el más expuesto, con balcones que daban directamente a la línea que tomaban los coches.

Quién estaba allí y por qué les importaba

Las dos ediciones de Malecón atrajeron a gran parte de la élite del automovilismo de la época: junto a Fangio, Moss y Shelby llegaron Phil Hill, Wolfgang von Trips, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Jean Behra, Jo Bonnier y Harry Schell. No fue una ronda del campeonato mundial y no sumó puntos: fue una carrera de coches deportivos, bien financiada, sociable y situada exactamente en el mes adecuado — febrero, con Europa paralizada y el Caribe en su mejor momento.

Para los conductores significaba una semana en La Habana en pleno invierno europeo; para la ciudad, unos días de atención internacional. Era un acuerdo conveniente para ambos bandos mientras duró, y no duró mucho.

1958: La carrera que el mundo recuerda

Al año siguiente llegó Maserati con su equipo oficial y dos nombres en la lista de inscritos: Fangio y Stirling Moss. En la víspera de la carrera, Fangio fue sacado de su hotel por hombres armados vinculados al movimiento revolucionario. No compitió. Fue liberado ileso poco después de la meta y entregado a la embajada argentina; en años posteriores habló de sus captores sin amargura.

Las autoridades decidieron que la carrera se celebraría de todas formas. Moss y Masten Gregory se intercambiaron el liderato hasta que, en la sexta vuelta, el Ferrari del piloto cubano Armando García Cifuentes perdió el agarre de una mancha de aceite y se estrelló contra la multitud que bordeaba la carretera: siete espectadores perdieron la vida y decenas resultaron heridos. La bandera roja lo puso todo fin tras solo seis vueltas.

La victoria fue para Moss, con un Ferrari 335 S — posiblemente el más extraño de su carrera. Esa tarde entró en la memoria colectiva del automovilismo como una de aquelles ocasiones en que la línea entre el espectáculo y el peligro, entonces casi inexistente, se mostró tal y como era.

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1959, el año que nunca ocurrió. 1960, el acto final

La edición de 1959 nunca se celebró. La carrera regresó en 1960, aunque no al Malecón: el recorrido se trazó en las carreteras perimetrales del aeródromo militar de Camp Columbia, en las afueras de la ciudad. No más mar, ni palmeras, ni balcones con vistas a la pista.

Moss volvió a ganar, esta vez con un Maserati Tipo 61 «Birdcage» gestionado por el equipo privado Camoradi, por delante de Pedro Rodríguez en un Ferrari y Masten Gregory en un Porsche. Fue la última. El Gran Premio de Cuba cerró tras solo tres ediciones, y La Habana dejó de ser una ciudad de carreras casi sin darse cuenta.

Por qué tres razas bastaron para formar una leyenda

Tres ediciones no son muchas para construir una tradición deportiva. El Gran Premio de Cuba nunca tuvo tiempo de convertirse en un fijo, nunca entró en el calendario del campeonato mundial y no dejó ningún circuito permanente que visitar. Aun así, se sigue discutiendo y se relata más a menudo que carreras que duraron treinta años.

La razón radica en la densidad de esos cuatro años: un cinco veces campeón del mundo abriendo la cuenta junto al paseo marítimo, un secuestro en vísperas de la segunda edición, una tragedia tras seis vueltas, un epílogo en el perímetro de un aeródromo militar. Esa es la cantidad de historia que suele tardar una década en producir, comprimida en tres tardes de febrero.

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Los tamaños de las ediciones también dicen algo. No son números redondos: 162, 174 y 202 piezas, que coinciden con la distancia en millas recorridas en cada una de las tres carreras. Es el tipo de decisión que solo nota alguien que conoce la historia, y por eso merece la pena contarla.

La elección de un cronógrafo, por cierto, no es decorativa. A finales de los años 50, una carrera se cronometraba a mano en los boxes, con instrumentos mecánicos iniciados con un pulgar en el momento adecuado: la precisión dependía tanto del movimiento como de los reflejos de quien lo ponía en marcha. Es la única complicación que aún mantiene ese gesto, y la razón por la que un empujador se rompe con la resistencia adecuada sigue significando algo para quien lo presiona, sesenta años después.

Debajo, la mecánica es lo que debería ofrecer un cronógrafo de competición: un mecanismo automático Valjoux 7750, una reserva de marcha de 48 horas, una caja de acero inoxidable de 41 mm y un fondo de caja de zafiro transparente con un peso oscilante en forma de volante, grabado junto a él el año de la carrera. El savoir-faire suizo del taller del Capólago sostiene una historia cubana y una tradición relojera sin nada caribeño: precisamente el punto de encuentro desde el que siempre ha trabajado la Maison.

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Por qué esta historia pertenece a Cuervo y Sobrinos

No hay necesidad de forzar la conexión. En los años en que el Malecón cerró para las carreras, la boutique Cuervo y Sobrinos se encontraba a unas pocas manzanas, en la misma Habana de hoteles, orquestas y puros que los propios pilotos frecuentaban una vez que la bandera caía. Fundada en 1882, la Maison formaba parte del tejido de esa ciudad mucho antes de la llegada de los Maserati.

Es la misma década que dio nombre y carácter a modelos como el Robusto Sans Souci, y la misma ciudad que nombró la colección Historiador en honor a Eusebio Leal Spengler, el historiador de La Habana que lideró la restauración de su antiguo centro. Ese recuerdo regresa en la caja de humidor en la que se entrega cada reloj — un guiño a una cultura del puro que en La Habana era a la vez artesanía y conversación.

Contar la historia del Gran Premio de Cuba, para la marca, significa, por tanto, contar la historia de su propio barrio en un año determinado. Que es la forma más honesta de manejar el patrimonio: no reclamar nada que no esté ahí, y tampoco fingir haber llegado después.

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El Malecón sigue allí

El paseo marítimo no ha cambiado mucho: las mismas olas que cruzan el muro cuando el viento gira hacia el norte, la misma fila de fachadas blanqueadas por la sal. Las carreras, en cambio, nunca volvieron a aparecer, y ninguna de las tres ediciones tuvo secuela.

Lo que queda son los carteles, un puñado de fotografías en blanco y negro y los relatos de quienes estuvieron en la pared aquella tarde de febrero. Lo que queda por encima de todo son los nombres, que en aquel entonces bastaban para llenar una tarde por sí solos: Fangio, Moss, Shelby, de Portago. El último de ellos moriría en tres meses, en la Mille Miglia de mayo de 1957, y eso también pertenece a la misma historia.

Y ahora hay tres cronógrafos que llevan esos colores y esos números, para cualquiera que prefiera la historia también pueda llevarse. No hay reescritura del pasado, simplemente una forma de mantenerlo en la muñeca, medido con la precisión que la Maison ha aplicado al tiempo desde 1882.

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